Зеркало Недели, Украина

Продолжая делать В«Украину сильнойВ», государственный концерн В«УкроборонпромВ» не обошел своим пристальным вниманием и авиационную промышленность.
В начале 2015 года правительство В«подарилоВ» В«УкроборонпромуВ» находившееся в сфере управления Минэкономразвития государственное предприятие В«АнтоновВ», заодно превратив 15-тысячный коллектив в заложников-крепостных современных сильно способных схемотехников-менеджеров из оборонки. Весьма привлекательный для В«УкроборонпромаВ» актив передавался Кабмином с нарушением процедуры — он был изъят из другого концерна с одноименным названием.
В довесок к ГП В«АнтоновВ» нежданно-негаданно В«УкроборонпромуВ» пришлось забрать еще и В«Завод 410 Гражданской авиацииВ» с проблемными контрактами и Харьковский авиастроительный завод, находящийся в жутчайшем финансовом состоянии.
Таким образом в составе государственного концерна В«УкроборонпромВ», созданного незабвенным Саламатиным для выкачивания средств из оборонных предприятий, оказалось то, что сегодня принято называть авиационной промышленностью Украины. При этом необходимо отметить, что по всем показателям и признакам указанные предприятия отнести к оборонке можно с большой натяжкой. Далеко не секрет, что Минобороны Украины не спешит размещать на них крупные оборонные заказы. А посему остается только перспектива поиска заказов в других странах.
Именно перенасыщенность информационного пространства победными реляциями по поводу успехов отечественного авиапрома привела автора к мысли осветить реальное состояние дел в этой сфере.
В«КарьерныеВ» лифты оборонпрома…
Напомню, что в июне 2015 года президент П. Порошенко открыл В«новую эруВ» в жизни В«АнтоноваВ», заведя на предприятие, в буквальном смысле за руку, новую команду новоиспеченных руководителей авиационной промышленности Украины. Сложно судить, привел ли такой отток дилеров из автопромовского бизнеса гаранта и его окружения к существенному падению автопродаж на украинском рынке, но вот на состоянии отрасли он может аукнуться самым нелицеприятным образом.
По самым скромным подсчетам, в ГП В«АнтоновВ» за последние полтора года влилось около двух сотен В«младоменеджеровВ». Создается впечатление, что в нашей стране не было задействовано огромное количество суперпрофессионалов в сфере авиастроения, и вдруг они все на трубный глас П. Порошенко, О. Гладковского и Р. Романова бросились занимать руководящие посты на ведущем предприятии авиапрома Украины. Мне удалось с большим трудом вычислить среди новых рекрутов лишь трех персонажей, имеющих профильное образование. Похоже, что премьер-министру В. Гройсману, анонсирующему с ноября прошлого года рождение в недрах Кабмина государственной программы возрождения авиастроения, придется предусматривать отдельной строкой получение профильного образования топ-менеджерами В«АнтоноваВ». Ну, а в некоторых случаях — хоть какого-нибудь образования.
Не надо быть экспертом, чтобы понять: подобная кадровая политика направлена прежде всего на уничтожение созданной в Украине собственной школы авиастроения, где не могло быть бешеного карьерного роста из продавца шоколада, автолака или автомобиля до генерального конструктора. Говоря о генеральном конструкторе, я имею в виду институт генерального конструктора, столь легко ликвидированный новыми менеджерами. Наш бывший генеральный конструктор, благодаря некоторым горе-руководителям, теперь помогает Азербайджану развивать собственную авиастроительную отрасль. Не сомневаюсь, что через пару-тройку лет эта страна пополнит ряды стран с развитыми высокими технологиями. А вот сможет ли Украина удержаться в этом списке — большой вопрос.
Бесспорным достижением современного топ-менеджмента В«АнтоноваВ» является установление себе самим беспрецедентного уровня вознаграждения за свой В«напряженныйВ» труд, заключающийся в обустройстве собственных рабочих мест — ремонтов кабинетов, покупке дорогостоящей мебели, оргтехники и компьютеров. Ну, на худой конец, устройстве братьев, кумовьев или чьих-то родственников на работу с высокой зарплатой. Ну и пусть секретарша вице-президента имеет зарплату в несколько раз выше, чем десятилетия проработавший на предприятии конструктор. А поинтересуйтесь, Петр Алексеевич, у своего назначенца Р. Романова (кстати, поставленного вами на пост с нарушением Основного закона) зарплатной дискриминацией на В«АнтоновеВ», как, впрочем, и на других госпредприятиях из сферы ваших интересов! А может, выдавить специалистов из украинского авиастроения и есть основная миссия этой команды? Даже не сомневаюсь, что и в России, и в Азербайджане, да и в других странах с распростертыми объятиями примут, и как известно уже принимают взращенных за долгие годы украинских специалистов. Надо ли говорить, что подготовка работников для этой сферы процесс не только дорогостоящий, но в наших условиях уже и неподъемный.
Можете себе представить, как эта многочисленная рать президентов и вице-президентов будет создавать новые самолеты? Какие управленческие решения при отсутствии управленческого опыта и соответствующей квалификации напринимают в авиастроении эти господа? В психологии эта тема известна как эффект Даннинга-Крюгера, когда люди, имеющие низкий уровень квалификации и управленческого опыта, делают ошибочные выводы, оценивая свои неудачные решения как — гениальные, при этом они не способны объективно осознавать свои просчеты и ошибки — в силу низкого уровня интеллекта. Печально, но факт!
PR-туман…
Вот в чем преуспел менеджмент В«АнтоноваВ», так это в проведении массированных информационных кампаний вокруг своей В«бурнойВ» деятельности. Вероятно, именно с этой целью В«УкроборонпромВ» на этот В«трудный участокВ» госпредприятия делегировал Л.Сильского, раздувшего малюсенький сектор по связям с общественностью аж до целого управления.
Так уж получилось, что неоценимый вклад в копилку этого управления, став основными ньюсмейкерами В«АнтоноваВ», внесли сам президент П. Порошенко, премьер-министр В. Гройсман, генеральный директор В«УкроборонпромаВ» Р.Романов, председатель Совета корпорации В«Украинская авиастроительная компанияВ» М. Гвоздев, президент Государственного предприятия В«АнтоновВ» А. Коцюба, а в некоторых эпизодах — саудовский принц.
К сожалению, реальное положение дел в авиастроительной отрасли разительно отличается от созданной за миллион гривен веселой картинки с серебристыми целлофановыми шторками, из-за которых Петр Алексеевич извлек фюзеляж Ан-132Д.
Хочу подробнее описать то, на чем пиарятся наши государственные управленцы и функционеры оборонпрома. Здесь можно выделить несколько категорий В«достиженийВ». Первое — создание нового самолета Ан-132 в партнерстве с компаниями из Саудовской Аравии. Второе — крупные заказы, якобы поступающие на самолеты В«АнВ» со всего мира. Третье — снижение зависимости от России в вопросах поставки комплектующих изделий. И это только для начала.
Ан-132Д вЂ” старая новая страница авиастроения…
Сначала об Ан-132. Казалось бы — несомненное достижение, новый самолет мирового уровня и т.д. Но — нет! Во-первых, не Ан-132, а Ан-132Д, то есть В«демонстраторВ», а не настоящий самолет. Именно так — только демонстратор возможности создания такого самолета. Это означает, что он сделан из составных частей, не специально для этого разработанных, а из бывших под рукой. Так, основная конструкция самолета, или его планер, — это на 90% планер Ан-24, совершивший первый полет еще в 1959 году. Не хотелось бы огорчать нашего президента и руководителей В«УкроборонпромаВ», вывесивших на своем сайте сообщение о В«новой странице в истории авиастроения УкраиныВ», но придется. Эта страница была написана в пятидесятые годы прошлого века, еще до вашего рождения, Петр Алексеевич. Соответственно, и технический уровень основной конструкции Ан-132 соответствует требованиям 60-летней давности! Далее — двигатели. Канадские турбовинтовые PWC-150, установленные на этом самолете, используют в гражданской авиации на канадских пассажирских самолетах Dash-8Q-400 более 20 лет. И оборудование — американское, французское, британское и украинское — тоже производится уже много лет и было использовано без какой-либо модернизации. Бортовые системы на Ан-132Д установлены с Ан-178, Ан-158 и других самолетов более тяжелого класса без существенных изменений.
На практике это означает, что Ан-132Д вышел, мягко говоря, неоптимальным. Его собственный вес превышает достигнутый в мире уровень где-то на 45-50%. Он может выполнять те же задачи, что и его конкуренты, только тратя на это в полтора раза больше топлива. Он гораздо дороже в эксплуатации. Подумайте сами, нужен ли кому-нибудь транспортный самолет с подобными характеристиками, даже очень богатой Саудовской Аравии.
Превратить В«новую страницу в истории авиастроения УкраиныВ» в нормальный самолет с хоть каким-то уровнем конкурентоспособности — задача беспрецедентная. Это означает, что создавать его придется почти с нуля. Хотелось бы быть оптимистом, но подобный проект может потребовать от 3 до 10 лет упорного труда и очень многие миллионы долларов. Согласятся ли саудовцы продолжить играть в эту загадочную игру, требующую все больше денег и времени, без надежды в ближайшее время организовать серийное производство и продажу этого изделия? Очень непростой вопрос. Ведь если саудовцы выйдут из проекта, другие источники финансирования будет найти непросто. Не говоря уж о репутационных потерях для Украины на международном рынке, который и так сокращается для нашей страны с каждым годом. Так что первые полеты Ан-132Д вЂ” это не столько повод для праздника, сколько повод поразмыслить, как избежать крупнейшего провала, к которому нынешние ньюсмейкеры так уверенно толкают этот проект.
Заказы в заказе…
Не знаю, как у вас, но у меня за последние полтора года, судя по сообщениям главных функционеров оборонки, складывается впечатление, что на проспекте Победы в главный офис В«АнтоноваВ» выстроилась огромная очередь иностранных заказчиков, желающих заполучить хоть что-нибудь из того, что может поставить предприятие. Отчеты с международных выставок в отношении полученного портфеля заказов впечатляют. К сожалению, и в этом направлении реальное положение дел сильно отличается от информационного шума, созданного чиновниками оборонки.
На сегодняшний день с определенной долей оптимизма можно говорить лишь о контракте по поставке авиакомпании Silk Way (Азербайджан) 10 самолетов Ан-178. Этот контракт был заключен предприятием еще до президентского десанта новых управленцев.
Справедливости ради надо отметить наличие соглашения о совместном серийном производстве 12 экземпляров Ан-178 для компании Beijing A-Star Science & Technology Co., Ltd (Китай), пока не реализованного в виде контракта. На этом можно поставить точку… Это все. Подчеркиваю, ни один самолет В«АнтоновВ» больше не заказан ни Саудовской Аравией, ни Минобороны Украины, ни кем-либо еще. По крайней мере, по состоянию на апрель 2017 года.
Почему же нет заказов? Куда они делись? Ведь раньше заказы были, хоть и не гигантские. Летают же по планете 40 построенных за последние годы экземпляров Ан-148 и Ан-158, еще 6 Ан-32 поступили в ВВС Ирака, 4 Ан-32 встали на службу в МЧС Украины, несколько Ан-74 отправились в Казахстан, Лаос, другие страны.
Ответ прост: потенциальные заказчики хорошо знают положение дел в авиастроении Украины и не разделяют информационного оптимизма его руководителей. Их больше волнует вопрос, способно ли наше ведущее предприятие вообще строить самолеты? Напомню, что последний Ан-148 был достроен и передан, если я не ошибаюсь, Северной Корее ровно два года назад — в апреле 2015 года. А через два месяца после этого Порошенко сменил руководство предприятия. С того момента, то есть в течение второй половины 2015-го, всего 2016-го и первой половины 2017 г. не передано заказчикам ни одного самолета! Существует ли теоретическая возможность достроить хотя бы один самолет в текущем году, или, на худой конец, в течение 2018-го? Поистине, наша авиапромышленность знала тяжелые времена, но такого не было никогда.
Упомянутый выше контракт с Азербайджаном и соглашение с Китаем еще не перешли в стадию выполнения. Не только не начато серийное производство Ан-178 (а в текущем году, согласно принятым обязательствам, надо сдать минимум два самолета), не началась даже подготовка к нему. Да что там подготовка, остановлены все летные и сертификационные испытания Ан-178! Фактически программа остановилась на полпути. Так какие могут быть заказы?
В сборочном цехе В«АнтоновВ» уже около трех лет стоят 10 недостроенных Ан-148 и Ан-158. Некоторые из них почти готовы, но не оснащены двигателями и некоторым бортовым оборудованием. Бездарно заморожены на годы около 60 млн долл. Именно столько стоит это В«железоВ». Это богатство покрыто толстым слоем пыли, и до этого никому нет дела. Самолеты не достраиваются. Неужели это делается сознательно?
Об импортозамещении замолвите слово…
Можно долго рассказывать о трудностях с комплектующими изделиями и об импортозамещения российской продукции, но кто хочет — тот делает, а кто не хочет — ищет оправдания.
В«АнтоновВ», как и весь В«УкроборонпромВ», уже давно отчитался, что проблема импортозамещения уже почти решена. Все поставщики комплектующих определены. Теперь необходимо заключать договоры на закупку новых комплектующих, устанавливать их на недостроенные самолеты и начинать испытания. Но этого опять-таки не делается!
Тема импортозамещения могла бы найти свое отражение в Государственной программе возрождения авиастроения. Помнится, о ней говорил премьер-министр В. Гройсман в конце ноября прошлого года во время визита на предприятие В«АнтоновВ». Вот-вот появится эта программа! Хотя денег на нее нет, но беспокоиться по этому поводу не надо, заверял самолетостроителей В.Гройсман, встречаясь с трудовым коллективом. Напомню Владимиру Борисовичу, что уж конец апреля близится, а программы и денег на нее все нет…
Понятно, что во всех бедах с комплектующими виновата Россия. Но тем не менее, поправьте меня, если ошибаюсь, это не помешало отправить в сентябре прошлого года антоновские крылья в Российскую Федерацию для достройки самолетов для МЧС России!
А как же поставка военно-транспортных самолетов Ан-77 для ВСУ? Причем, в сравнении с бюджетом силовиков на 3 года, а именно столько необходимо времени для запуска первого серийного самолета, необходимая сумма составит всего лишь 3 млрд грн. И это все с мероприятиями по импортозамещению российских комплектующих.
Аналогичная ситуация складывается и с потенциальным заказом шести Ан-77 для Индонезии и постройкой первого серийного военно-транспортного самолета Ан-178 для европейского рынка.
Неплохо было бы все-таки закупить и новое производственное оборудование для серийного завода, что практически полностью по ряду комплектующих нивелирует проблему зависимости от российских комплектующих.
Что в сухом остатке…
Будет уместно напомнить, что предыдущее руководство В«АнтоноваВ» было уволено в результате обвинений в недостаточном темпе выпуска самолетов — от одного до пяти в год. Почему же сейчас никому из высоких чиновников не придет в голову мысль поинтересоваться сегодняшним темпом выпуска самолетов? Главное, чтобы не испугались от успехов на бумаге!
Надо ли делать вывод, что новоиспеченные командиры В«АнтоноваВ» все более плотно затягивают на шее коллектива предприятия В«мертвую петлюВ», а их команда все более походит на В«похороннуюВ»? Разговор об этом только начался.
Дмитрий Менделеев
Фото: РИА Новости, Пресс-служба президента Украины